LA RETE TRANVIARIA
Il sistema tranviario fiorentino nella sua configurazione completa sarà lungo circa 35 km, prolungamenti compresi. Lungo l’intero percorso delle tre linee il tram viaggierà sempre in sede esclusiva, percorribile dai mezzi di emergenza in caso di stretta necessità; le fermate sono collocate a una distanza compresa tra 300 e 400 metri, in relazione alla densità del tessuto urbano; tutti gli incroci sono semaforizzati, con precedenza al tram, mentre tutti gli attuali attraversamenti pedonali vengono mantenuti e semaforizzati. Le stazioni e le fermate ferroviarie di Santa Maria Novella, Alta Velocità, Porta a Prato, Statuto, Campo Marte, Circondaria, Castello e Rovezzano si interscambieranno con il tram; al tempo stesso vengono serviti alcuni “grandi attrattori”, funzioni urbane che generano forti movimenti di persone.

LINEA 1 SCANDICCI - SANTA MARIA NOVELLA
La prima parte del tracciato, nel Comune di Scandicci, va dal parcheggio scambiatore con l’Autostrada del Sole a Villa Costanza, attraverserà il nuovo centro disegnato dall’architetto Richard Rogers, e dal viale Moro giungerà a San Lorenzo a Greve, nel territorio del Comune di Firenze. Far passare la tramvia lungo via di Scandicci per servire direttamente l’ospedale di Torregalli, ubicato a circa 900 metri dalla più vicina fermata del tracciato in corso di realizzazione, non era tecnicamente praticabile perché la via di Scandicci e la viabilità limitrofa sono inadeguate; l’ospedale sarà collegato alla tramvia con un servizio di navetta.

LINEA 2 AEROPORTO DI PERETOLA - PIAZZA DELLA LIBERTÀ
La linea percorre via di Novoli servendo sia la parte residenziale, sia quella dei servizi. In concomitanza con l’arrivo della tramvia, sul tratto esterno di via di Novoli transiterà solo il traffico locale, mentre quello di attraversamento sarà incanalato su viale Guidoni. Si tratta di una direttrice fondamentale per diversi motivi: interessa la zona di maggior sviluppo dell’area metropolitana con un forte peso residenziale; collega l’aeroporto con la nuova stazione Alta Velocità; serve alcune funzioni urbane strategiche come i nuovi insediamenti per l’università e il tribunale nell’area di Novoli; serve il centro storico, consentendo la completa pedonalizzazione lungo l’asse di via Panzani-Cerretani-Martelli-Cavour che passa di fianco a Duomo e Battistero. Il sistema degli accessi consentiti viene completamente rivisto, utilizzando le vie adiacenti. Il prolungamento previsto verso Castello collegherà inoltre il polo scientifico e le nuove sedi di Provincia e Regione nelle aree ex Fondiaria.

LINEA 3 CAREGGI - SANTA MARIA NOVELLA
Destinata a servire l’area metropolitana nord e a collegare la città ospedaliera, che è un “grande attrattore” sovraregionale, con il centro città e la stazione, questa linea è la più complessa perché percorre strade con sezioni piuttosto strette; la sua realizzazione richiede dunque una riorganizzazione della viabilità di tutta l’area. Sono allo studio due prolungamenti: a est, dalla Fortezza sui viali attraverso piazza Libertà, con due rami, uno verso Rovezzano (7 km) e uno verso Bagno a Ripoli (8 km); a nord su viale Pieraccini, per servire direttamente tutto il comprensorio ospedaliero Careggi, Cto e nuovo Meyer (circa 1 km).

IL SERVIZIO FERROVIARIO METROPOLITANO
La realizzazione del tratto interrato dell’Alta Velocità, da Campo Marte a Rifredi, con una nuova stazione progettata da Norman Foster in zona Belfiore, permetterà di utilizzare i binari di superficie sia per potenziare il servizio ferroviario regionale con maggiori frequenze e orari cadenzati, sia per offrire nel tratto urbano un servizio di carattere metropolitano con una serie di nuove fermate (Il Barco, Puccini, Peretola e Circondaria, stazione di interscambio con l’Alta Velocità) che affiancheranno le stazioni già esistenti e quelle in corso di realizzazione (San Salvi e Perfetti Ricasoli).
Presso le stazioni di Santa Maria Novella, Porta a Prato, Statuto, Campo Marte, Alta velocità, Circondaria, Castello e Rovezzano ci sarà l’interscambio con le linee tranviarie. Il servizio ferroviario regionale e metropolitano è di fatto in parte già attivo ed esiste un piano – di consistente impegno finanziario, voluto dalla Regione ed attuato da Trenitalia spa – per il progressivo miglioramento del servizio.

TRASPORTI PUBBLICI A CONFRONTO
Una rete di trasporto pubblico che possa costituire una valida alternativa o integrazione all’uso del mezzo privato deve essere accessibile, veloce, regolare, confortevole, versatile, economicamente vantaggiosa. La consolidata esperienza europea al riguardo ha dimostrato che il trasporto su ferro è quello che risponde meglio a queste caratteristiche. E fra i trasporti su ferro Firenze ha scelto il tram di ultima generazione, silenzioso e tecnologicamente avanzato, in quanto più adatto di altri sistemi, sia su gomma sia su ferro, alle caratteristiche della città e all’integrazione col sistema ferroviario e con la rete degli autobus. Rispetto alla metropolitana il tram ha costi di realizzazione più bassi; richiede tempi di costruzione ed attrezzaggio inferiori; ha fermate più frequenti, accessibili e dirette; i minori tragitti a piedi, prima e dopo il viaggio, compensano la maggiore velocità della metropolitana; l’accesso diretto dalla strada, senza scale e ascensori, e il piano ribassato delle vetture lo rendono facilmente utilizzabile anche da persone con limitata mobilità; viaggia in superficie, il che consente di mantenere il contatto visivo con la città. Rispetto all’autobus il tram: ha un ingombro inferiore, sia per la minor larghezza del veicolo (il tram per Firenze è largo 2,40 m contro i 2,50 degli autobus), sia perché grazie alla guida vincolata richiede uno spazio trasversale minore (particolare importante nei centri storici); ha una capacità superiore: non essendo vincolato alle lunghezze imposte dai codici della strada per veicoli su gomma (18,5 metri in Italia), può trasportare un numero di passeggeri superiore di tre volte rispetto a un autobus lungo 12 metri e due volte in più rispetto a un autoarticolato da 18 metri; data la maggiore capacità il numero delle vetture è minore e quindi anche l’impatto complessivo è inferiore; inquina meno l’aria; è economicamente più vantaggioso sia perché il consumo energetico è inferiore sia perché la maggiore capacità consente di utilizzare meno autisti, fattore che incide per il 70% sui costi di gestione; i maggiori investimenti iniziali vengono compensati in fase di esercizio; è più veloce, grazie alla sede esclusiva, alla priorità semaforica e al controllo centralizzato; inoltre, a parità di capacità offerta, i conflitti con il traffico ordinario sono meno frequenti; è più confortevole, grazie alle accelerazioni ben controllate, alle limitate escursioni delle sospensioni e alla qualità dell’armamento.

SICUREZZA
La tramvia è dotata del Sistema di comando e controllo (Scc), uno dei più avanzati sistemi di gestione integrata della circolazione in campo tranviario, regolato da un unico posto centrale di controllo (Pcc) collocato nel depositoofficina di Scandicci. Dal Pcc, dove convergono tutte le linee di trasmissione dati e audiovideo per le comunicazioni con le fermate e le vetture tranviarie, vengono gestiti la supervisione e il telecomando delle sottostazioni elettriche e delle linee di alimentazione distribuite lungo le linee, nonché di tutti gli impianti fissi di binario, di segnalamento e ausiliari. Qui viene inoltre eseguito il monitoraggio in tempo reale della circolazione dei tram, con acquisizione di dati dalle singole vetture. Grazie al Scc è poi possibile diffondere, alle fermate, informazioni dinamiche sull’andamento del servizio.

VIBRAZIONI
I tipi di armamento adottati per le tre linee garantiscono i livelli richiesti di smorzamento, con soluzioni tecniche diversificate in relazione alla distanza, in ogni tratto, dei binari dagli edifici e alla presenza di edifici “sensibili”. Per una serie di aree tipo individuate congiuntamente con Arpat (Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana) sono state effettuate misurazioni “ante-operam” del rumore e delle vibrazioni e previsioni “post-operam”.

INQUINAMENTO ACUSTICO E ATMOSFERICO
Per quanto riguarda il rumore in tutti i punti esaminati lungo il percorso delle linee, i livelli attuali superano i valori limite di 65 dBA per il giorno e di 55 dBA per la notte, mentre le previsioni indicano una riduzione media di 10 dBA, senza superare mai i valori limite. Questo risultato è possibile perché la tramvia è meno rumorosa degli autobus e perché la riduzione dello spazio per la viabilità ordinaria, associato a misure di dissuasione all’uso del mezzo privato, porterà a una riduzione del traffico.

[Dal dossier “Conoscere la tramvia” del Comune di Firenze]



I SINDACI DELLA PROVINCIA: “UN’OPERA DI ALTO VALORE NON SOLO PER IL CAPOLUOGO”
“La quarta linea è già in funzione da tempo. Ora tocca andare il più rapidi possibile per le altre tre”. Il paradosso (ma nemmeno tanto) è di Marco Mairaghi, sindaco di Pontassieve. Il riferimento è ai quattro treni l’ora che viaggiano dal suo comune verso Firenze, e viceversa: la quarta linea, appunto. L’affermazione, nel corso della conferenza stampa dei sindaci dell’area fiorentina (Bagno a Ripoli, Calenzano, Campi Bisenzio, Fiesole, Impruneta, Lastra a Signa, Pontassieve, Scandicci, Sesto Fiorentino, Signa) e del presidente della Comunità Montana del Mugello Stefano Tagliaferri tenuta in Palazzo Vecchio per illustrare un documento di “piena condivisione e sostegno al progetto delle tramvie, spina dorsale della mobilità metropolitana”. Tutto il plauso possibile da parte di Palazzo Vecchio. Dice il vicesindaco Giuseppe Matulli: “ritengo importante che i sindaci, rappresentanti di tanti cittadini che quotidianamente transitano e lavorano a Firenze, facciano sentire la loro voce”. Intanto, sostiene il sindaco di Scandicci Simone Gheri, “è indispensabile fare presto e bene”. Terminare entro il 2008 la prima linea, e far sì che passi il minor tempo possibile tra la sua messa in esercizio e la realizzazione delle altre due linee. “Perché”, dice, “è questo che chiedono i nostri cittadini: di fare presto”. Il documento dei sindaci è chiaro. “Tre linee, quindi un sistema che collegandosi ad una rinnovata organizzazione dell’intero settore del trasporto pubblico, da Ataf alla rete ferroviaria sarà in grado di affrontare e sciogliere il nodo della mobilità e del traffico cittadino ed urbano”. Firenze, realizzando questo progetto, potrà così “mettersi al fianco delle tante città europee che da anni si sono dotate delle tramvie. Che non sono soltanto un mezzo di trasporto ma anche uno strumento di riordino degli assetti urbanistici, di riqualificazione dei centri cittadini, di recupero della sostenibilità ambientale e dei livelli di qualità della vita in termini di nuovi comportamenti collettivi e di rispetto dello spazio pubblico sottratto alla morsa del traffico privato”. Non sfugge, scrivono ancora i sindaci nel loro documento, “l’alto contenuto di innovazione e l’elevato valore che questa opera restituisce al capoluogo ed all’intero sistema cittadino metropolitano, ricchi entrambi di imprese, di cultura, non solo meta di arte e di un turismo nazionale ed internazionale che da noi si attende risposte adeguate ed all’altezza delle altre città d’Europa, ma anche luogo quotidiano di lavoro e studio per tanti cittadini della nostra provincia e della nostra regione”. [Cl. Ar.]


I COMITATI CONTRO - UN PROGETTO “MAL CONCEPITO, COSTOSO, INUTILE”
Per questo i Comitati guidati da Mario Razzanelli si oppongono alla tramvia e chiamano i fiorentini a bocciare i progetti delle linee 2 e 3 votando “sì” al referedemun indetto per il 17 febbraio. In particolare sostengono che le tramvie “porteranno via oltre il 50% delle strade” e che questo sarà perciò causa di grandi ingorghi che, a loro volta, causeranno un forte aumento dell’inquinamento atmosferico. Le tramvie inoltre sottrarranno migliaia di posti per parcheggiare le auto. Secondo i Comitati i cantieri per la realizzazione delle tramvie costringeranno molti esercizi commerciali alla chiusura. Ma a non piacere è comunque il progetto in sé. Perché, sostengono, il tram è nemico del pedone in quanto la città sarà divisa e tagliata dai binari, vere e proprie barriere. Perché il tram è nemico del verde, e saranno abbattuti migliaia di alberi. Perché il tram è lento, con una velocità di circa 20 km orari. Perché il tram è inutile: per raggiungere lo stesso risultato sarebbe bastato fare più corsie preferenziali. Perché il tram davanti al Duomo ed al Battistero “è un delitto”.