Né bluff, né tram chiamato desiderio. Adesso è fatta. E non si può tornare indietro. La Linea 1 della rete tranviaria metropolitana, che collegherà Scandicci con la stazione di Santa Maria Novella a Firenze, ha imboccato la dirittura finale. Entro il 2003 inizieranno i lavori del secondo stralcio, cioè la messa in strada vera e propria delle rotaie: quelle sulle quali, dopo 1000 giorni, scivolerà il primo convoglio per la corsa inaugurale. Progetto definitivo e direzioni dei lavori di Italferr spa. A costruirla un consorzio di imprese tra le quali il Consorzio Cooperative Costruzioni di Bologna, Ansaldo Trasporti ed Ansaldo Breda di Napoli. A garantire e vigilare i sindaci di Scandicci e Firenze, il presidente di Ataf, stazione appaltante che sono anche gli enti attuatori dell’intervento.

(Clicca per ingrandire)		 Serve soltanto l’ultima formalità prima di poter salire in carrozza e viaggiare con la tranvia Scandicci – Firenze Santa Maria Novella: costruirla.
Questo atto, ormai è sicuro dall’inizio di giugno, sarà espletato. Ne siamo soddisfatti. Ribadiamo pure che l’intervento più concreto, quello con cui tecnici e operai plasmeranno le due città di Scandicci e di Firenze per renderle a misura di tranvia, è solo la conclusione di un processo innanzitutto intellettuale, una sfida che ha occupato politici, amministratori, categorie economiche e cittadini per lustri: la tranvia è adesso una categoria dello spirito, se ne sente parlare, nel bene e nel male, sugli autobus, nei negozi, nei bar, ma ancora non esiste fisicamente. Non esiste fisicamente ma un architetto tra i più famosi al mondo, sir Richard Rogers, ha pensato il nuovo centro cittadino, compatto e compatibile, attorno a questa opera che ancora non c’è. Un’opera che ancora non c’è ma che ha contribuito a far salire i prezzi delle case, perché ha consacrato la posizione di Scandicci rispetto al centro storico più bello del mondo, perché ha finalmente fatto capire quello che davvero Scandicci è: un quartiere di Firenze, forse il più vivibile, ma al tempo stesso, non in contraddizione, una città a sé stante.
Abbandoniamo il bluff e diciamolo: il 6 giugno scorso è stato raggiunto il punto di non ritorno con la firma del contratto tra i Comuni, l’associazione temporanea d’imprese, l’Ataf come stazione appaltante.
E a Scandicci, senza farsene accorgere troppo, la politica ha tirato un sospiro di sollievo. Da dieci anni a questa parte, infatti, nel nostro Comune si è pensato “come se”: non c’è stata decisione della Giunta, discussione in Consiglio comunale, dibattito pubblico sul futuro di Scandicci nei quali non si ragionasse “come se” la tranvia esistesse già, perché appunto è categoria dello spirito. Siamo in vena di confidenze a allora ve la raccontiamo tutta: ci sono stati momenti in cui la realizzazione di quest’opera era seriamente a rischio, i quotidiani ne hanno parlato abbondantemente, ma Scandicci ha rilanciato la posta in gioco seguendo il primo cittadino, che non ha mai smesso di pensare “come se”. Ma anche che, se il progetto si fosse arenato, si sarebbe potuta aprire una crisi politica dagli esiti forse drammatici, non escluse le dimissioni. Scandicci e Firenze la sfida per il futuro potevano vincerla o perderla, il 6 giugno di quest’anno l’hanno vinta: altro che “atto espletato”, altro che “formalità”.
Da quella data i Comuni hanno avuto 45 giorni per comunicare ad Ataf eventuali varianti da apportare al progetto esecutivo, progetto che sempre a partire dal 6 giugno deve essere ultimato in 4 mesi dall’associazione temporanea d’imprese.
L’Ati è composta dall’impresa capogruppo Consorzio cooperative costruzioni di Bologna, da Ansaldo trasporti sistemi ferroviari spa di Napoli, da Dicos spa di Roma, dalla società cooperativa Consorzio toscano costruzioni di Firenze, dalla Ciet spa di Arezzo e da Ansaldo Breda spa di Napoli.
Ancora due mesi di tempo per l’approvazione del progetto esecutivo da parte dei Comuni e degli enti e infine, con partenza dei lavori attorno alla fine dell’anno, altri mille giorni, come da contratto, per la conclusione dell’opera.

TRANVIA STORY
Dal progetto di massima per la tranvia Scandicci - Santa Maria Novella alla firma del contratto con l’associazione temporanea d’imprese che si è aggiudicata i lavori sono passati otto anni. Che l’opera avesse la priorità era stato deciso in seguito ad un referendum consultivo tra i fiorentini, nel 1992 quando sindaco del capoluogo toscano era Giorgio Morales: i cittadini si espressero a favore di questa soluzione di trasporto pubblico e scelsero come prima tratta proprio quella che avrebbe collegato Firenze con Scandicci. La prima stesura su carta del tracciato della linea tranviaria risale al 1995, mentre la conferenza dei servizi fu convocata due anni dopo, nel marzo del 1997. Per tre anni, a Scandicci e Firenze, si discute del piano dei lavori, delle opportunità offerte dall’infrastruttura di valenza metropolitana, si incontrano i cittadini e i commercianti che vivono e lavorano lungo il tracciato individuato.
Nel maggio del 1999 i due Comuni e Ataf sottoscrivono un’intesa che conferisca all’Azienda di trasporto i capitali necessari, circa 240 miliardi di lire, ed il compito di realizzare la linea. Il 26 luglio 2000 si registra il primo colpo d’arresto, il più pesante: la gara d’appalto per l’aggiudicazione dei lavori va deserta, ovvero nessuna impresa risulta interessata alla realizzazione dell’opera. E’ una brutta figura per gli enti locali, è il termometro, dicono in molti, dello stato di salute di Firenze e dell’area fiorentina. La difficoltà è evidente, da alcuni ambienti si prospetta addirittura l’abbandono del progetto. La volontà politica però è più forte. Il progetto viene ripreso in mano, sviscerato, se ne traggono gli elementi di debolezza che devono essere risolti. L’opera risulta “troppo ferroviaria”, quindi poco economica e troppo impattante, i convogli dovrebbero avere specifiche tecniche analoghe a quelle dei treni Etr, vetri adatti a velocità prossime ai trecento all’ora e prescrizioni per la sicurezza esagerate, come ad esempio la dotazione di barelle per eventuali feriti. Inoltre la modalità di una gara d’appalto unica è troppo generalista.
Il progetto viene contestualizzato per l’ambiente urbano e diviso in due stralci, il primo dei quali, più “leggero” economicamente, comprende alcune opere civili come ad esempio l’allargamento del ponte sul fiume Greve, il sottopassaggio per le auto di piazzale Vittorio Veneto a Firenze, la costruzione del deposito a Scandicci.
I lavori di questo primo stralcio vengono aggiudicati il 26 gennaio del 2001, il contratto con l’impresa è firmato il 17 aprile dello stesso anno, attualmente molti di quegli interventi sono già ultimati.
Per il secondo stralcio, comprendente le restanti opere civili e quelle ferroviarie, la situazione si complica per la ragione opposta a quella del fallimento della prima gara: adesso attira troppi interessi; la gara di appalto è indetta per il 20 giugno del 2001 e subito iniziano i contenziosi tra i diversi raggruppamenti d’imprese. Sono mesi di attività frenetiche delle Amministrazioni comunali, dell’Ataf e degli studi legali delle imprese: la gara viene aggiudicata il 30 settembre 2002, il contratto firmato il 6 giugno 2003.
Il costo totale per la prima linea è di 169.448.221,29 euro – 16.291.444,32 euro per il primo stralcio, 144.205.550,57 euro per il secondo, 8.951.226,40 euro per opere connesse – finanziato per 73.812.020,02 euro dal ministero dei Trasporti, per 33.053.241,54 euro dalla Tav e per 62.582.959,40 euro dalle Amministrazioni comunali di Firenze e Scandicci. Gli enti attuatori dell’intervento sono i due Comuni e l’Ataf come stazione appaltante, il comitato dei Garanti è formato dai Sindaci di Firenze e di Scandicci Leonardo Dome-nici e Giovanni Doddoli, dal presidente di Ataf spa Aldo Frangioni e dagli ingegneri del centro di Responsabilità dell’opera Paolo D’Elia e Andrea Bacci. Il progetto definitivo e la direzione dei lavori sono di Italferr spa.

“L’AEROPORTO” DI VILLA COSTANZA
E’ già disegnato il parcheggio scambiatore di villa Costanza tra l’autostrada del Sole e la tranvia, quello che ormai è chiamato “l’aeroporto” di Scandicci, il terminal del “Drive and tramway”. Rientra, grazie alla capacità degli enti locali di restituire con un sistema unico i due più importanti progetti del sud ovest fiorentino, tra gli interventi della società Autostrade per la terza corsia dell’A1. Il parcheggio scambiatore ha una funzione strategica sì locale, ma soprattutto nazionale ed europea.
Il sistema è semplicissimo: si parcheggia l’auto o si scende dal pullman senza uscire dall’Autosole, si sale sulla tranvia e in pochi minuti si raggiunge il centro di Firenze, salvo naturalmente non ci si voglia fermare prima. Tra le possibili opzioni di funzionamento della tranvia, gli amministratori e i politici hanno scelto quella di collegare velocemente, con poche fermate nei punti di maggior afflusso e senza deviazioni, la principale arteria autostradale italiana con il centro storico di una delle città d’arte più visitate al mondo.
Una decisione condivisa che aveva fatto affermare al Sindaco di Scandicci Giovanni Doddoli: “Biso-gnerebbe cambiare il nome a questa prima linea della tranvia e chiamarla non Scandicci-Santa Maria Novella, ma A1-Firenze Centro”. Non ci atterreranno gli aeroplani – stiano tranquilli i cittadini – ma la posizione centrale e di congiunzione tra le vie di comunicazione nazionali e il centro cittadino, la capacità di farsi attraversare da flussi veloci di persone senza congestionare i tessuti urbani, aveva ispirato a Doddoli la definizione di “aeroporto”; un nome ambizioso che non ha intimorito Richard Rogers, l’architetto del nuovo centro che da quella visione si è lasciato suggestionare e ispirare per il disegno del territorio attorno a villa Costanza, per non farne un “non luogo” della città. Al parcheggio scambiatore potranno trovare posto circa 700 auto e 55 pullman senza uscire dall’autostrada, ovvero senza passare dal casello.
Un altro centinaio di auto potrà trovare posto nel parcheggio ma arrivandovi dalla viabilità di Scandicci, senza entrare nell’A1.
Una società europea di pullman di linea vi realizzerà la stazione fiorentina, con dieci posti riservati. Per uscire dal parcheggio e salire sulla tranvia sarà obbligatorio attraversare il terminal, una palazzina di due piani che ospiterà la sala d’aspetto per la stazione degli autobus, un bar, un punto di ristoro con sala da pranzo, servizi igienici, negozi e la vendita dei biglietti per la tranvia. Il parcheggio scambiatore potrà servire oltre 5000 viaggiatori contemporaneamente.

13 STAZIONI, 7.6 CHILOMETRI
La prima linea del sistema tranviario fiorentino –la Linea 2, da Peretola a Piazza Beccaria, e la Linea 3, da Careggi a Rovezzano sono in fase di progettazione- sarà lunga 7.600 metri.
Il percorso si snoderà interamente in sede propria, ma in nessuna strada sarà escluso il traffico su gomma. I convogli faranno 13 fermate per ogni senso di marcia – Ciliegi, Pantin, Aldo Moro, San Lorenzo, Ronco Corto, Foggini, Talenti, Sansovino, Batoni, Arno, Linoln, Corso Italia e Leopolda - oltre ai terminal di Villa Costanza a Scandicci e Santa Maria Novella a Firenze.
Attraverseranno l’Arno su un nuovo ponte che sarà costruito all’altezza di piazza Paolo Uccello. Le pensiline sono state progettate dal gruppo Gavine.
Al di fuori dell’attuale progetto sono allo studio soluzioni sia per il collegamento con Torregalli (un “ramo” su rotaie o una navetta su gomma) e per l’area del Pontignale a Scandicci. La tranvia sarà alimentata da cinque sottostazioni elettriche, ognuna delle quali avrà una tensione media di alimentazione di 15kVca e tensione di linea di 750Vcc: si troveranno a Villa Costanza, in piazza Stazione sotto la rampa d’accesso dei ferrovieri (davanti al capolinea del 26), e in altri tre edifici di forma ottagonale e 300 mq di superficie in viale Moro, viale Nenni e viale Talenti.
I cavi per l’alimentazione avranno un’altezza media di 5,60 metri. I tram, costruiti dall’Ansaldobreda, saranno modelli Sirio, studiati per viaggiare in sede propria o promiscua, con un’altezza del pavimento, ribassato integralmente, di 350 mm dal piano terra, larghezza massima di 2,65 metri e lunghezza variabile da 20 a 42 metri. Nelle ore di punta i convogli potranno passare ad intervalli minimi di 3 minuti e 10 secondi, con una capacità massima di trasporto pari a 5000 passeggeri ogni ora. Sulla prima tratta saranno in funzione 17 convogli, compresi 2 di scorta. Il deposito del sistema tranviario fiorentino sarà a Scandicci, collegato con una linea di raccordo che devierà nei pressi del terminal di Villa Costanza; in quest’area saranno ospitati il rimessaggio dei tram, l’officina di manutenzione dei convogli, l’officina degli impianti fissi, i locali tecnici e una palazzina direzionale. (Matteo Gucci)