DRIVE and TRAMWAY



Montpellier, la tramvia nel centro cittadino
Si esce dalla A1, si smette di guidare, si lascia la macchina al parcheggio scambiatore, si sale sulla tramvia. Che però non è solo un mezzo di trasporto pulito ma anche un volano per lo sviluppo e la trasformazione urbanistica. Almeno questo, ci dicono le esperienze, sta succedendo da anni in molte città europee. Sposate anche dall’Italia, e finanziate a più riprese — a partire dal ‘92 — da più governi, le tramvie — da Trento a Catania, da Genova a Venezia — sono ora al loro debutto. Firenze, che ha scelto questa strada sulla base di un referendum consultivo che nel ‘92 disse sì alla tramvia e indicò la Santa Maria Novella — Scandicci come la prima linea da realizzare, è però costretta ad una corsa contro il tempo: dopo la gara andata deserta nello scorso luglio, entro il 31 dicembre deve essere ripubblicato il nuovo bando, pena la perdita dei finanziamenti statali. Il Sindaco di Scandicci ed il Vicesindaco di Firenze spiegano strategie politiche e tecniche per realizzare un progetto di intermodalità che però non piace a tutti: il Polo vorrebbe la micrometropolitana, e AN raccoglie le firme per dire no ad un’opera ritenuta inutile e troppo costosa.

Mutuata dal turistico fly and drive, formula di gran moda tra le offerte di tutte le agenzie di viaggio del mondo, drive and tramway significa questo: si lascia la macchina e si sale sulla tramvia. Facile deduzione: si alleggerisce la città dal traffico dei veicoli privati che si fermano, una volta usciti dalla A1, al parcheggio scambiatore. I viaggiatori scendono dall’auto o dal pullman e salgono sul mezzo pubblico, una tramvia appunto. Il senso strategico che fa dialogare gomma e rotaia, potenziamento della rete autostradale con la realizzazione della terza corsia e costruzione di una infrastruttura tramviaria leggera che collega il sudovest fiorentino con il centro di uno dei capoluoghi più visitati al mondo , è in gran parte tutto in queste tre paroline: drive and tramway.
In realtà, afferma il sindaco di Scandicci Giovanni Doddoli, “bisognerebbe cambiare il nome a questa prima linea della tramvia e chiamarla non Scandicci-Santa Maria Novella ma A1-Firenze Centro”. Anche se, attorno a questo progetto, Scandicci — sin dal piano regolatore in scadenza, quello firmato da Gregotti e Cagnardi — ha pensato di costruire prima il nuovo centro, poi di completare il proprio assetto urbanistico ed oggi di ancorare alla tramvia anche una sua più precisa idea di sviluppo anche economico.
“Intermodalità” è la parola d’ordine. “Scandicci aeroporto” la sua rappresentazione. Ancora Doddoli: “Gomma, rotaia , e perché no ancora gomma: dal parcheggio scambiatore potrebbero anche partire i pullman di linea per la Val di Pesa, per Siena o per l’empolese”. Perché, una volta che la tramvia sarà in funzione, non immaginare qui una stazione per Sita e Lazzi, oggi entrambe costrette a far partire i mezzi proprio da Santa Maria Novella facendogli attraversare tutta la città per entrare sul raccordo autostradale che porta alla città del Palio o immettersi sulla Fi-Pi-Li? Oppure, nel caso di un turismo tipico del drive and fly, offrire in questo “aeroporto” lo scambio tramvia-auto: dal centro di Firenze a Scandicci per noleggiare una macchina in una delle agenzie che potrebbe attestarsi in questo vero e proprio terminal intermodale?
Ma non è tutto. Scandicci ed il suo Sindaco sono pronti ad aprire un altro fronte, quello del servizio ferroviario vero e proprio. “Per le merci”, e Doddoli fa un esempio: la Zanussi, costretta a trasportare sui camion i suoi frigoriferi fino a Montelupo per poi caricarli sul treno. Senza contare le altre centinaia di imprese che hanno gli stessi problemi: l’approvvigionamento delle materie di lavorazione, il trasporto delle merci una volta conclusa la produzione. Scandicci non ha scalo ferroviario, è il momento, continua il suo Sindaco, di capire se e come è possibile colmare “questa disfunzione che è per i nostri imprenditori un handicap di non poco conto”. Per esempio provare a vedere se sia realizzabile un collegamento con la stazione di Signa.
Aeroporto, quindi. Dove si arriva, da dove si parte. Ma anche dove si resta.
Perché Scandicci ha da sempre combattuto — fin da quando si parlava della tangenziale Galluzzo-Ponte all’Indiano — l’idea che il suo fosse un territorio da attraversare il più rapidamente possibile, da consumare senza perderci troppo tempo. Perché senza qualità.
“Il nostro progetto è di costruire attorno all’asse tramviario una rete di servizi rivolti ai viaggiatori ”, spiega ancora il Sindaco Doddoli. Che non intende certo spacciare, per la sua città, una presunta vocazione turistica che davvero non esiste. Ma Scandicci, in questo senso, una sua funzione potrebbe comunque svolgerla. Alberghi, per esempio, anche al servizio di una Firenze intasata e perennemente “al completo”. Agriturismo, sennò, per chi oltre alla storia ed all’arte di questa capitale della cultura mondiale desideri anche godere di quel capolavoro della natura che sono certi scenari offerti dalle colline fiorentine, comprese quelle di Scandicci spesso rimaste pressoché incontaminate.
“Il disegno, in sostanza, è una vera e propria idea dello sviluppo, altro che sostituire al bus 16 la tramvia per risparmiare 4 minuti a corsa!” conclude Giovanni Doddoli. E il disegno è un’opera ad incastri: se un tassello salta, salta il tutto. Niente tramvia, niente potenziamento della autostrada, niente parcheggio scambiatore. Niente sviluppo, niente dinamismo economico. Un bello smacco per Scandicci e per Firenze: e qualcuno, intendendo per “Scandicci e Firenze” le guide politiche di centro sinistra, si strofina già le mani. “Già, perderemmo tutti”, dice Doddoli. Compresa quella Firenze che, ricordiamo per dovere di cronaca, nel ‘92, con sindaco Giorgio Morales, attraverso un referendum consultivo si espresse non solo a favore della tramvia ma scelse come prima delle linee da realizzare proprio la S.M.N.-Scandicci. Anzi la Firenze Centro-A1. Cl.Ar.C.

“Il nostro obiettivo: tramvia entro il 2005”
Intervista al Senatore Graziano Cioni, Vicesindaco di Firenze (di Matteo Gucci)

Dopo la prima gara per la tramvia andata deserta, qual è l’impegno da qui alla fine del 2000 per far ripartire le procedure, e poter quindi al più presto aggiudicare i lavori?
Dopo “l’incidente” della prima gara d’appalto andata deserta il primo impegno dell’amministrazione fiorentina è quello di non perdere i finanziamenti. Il decreto di finanziamento delle opere tranviarie impone che i cantieri per la realizzazione dell’opera vengano aperti entro il 31 dicembre di quest’anno. Per questo il nostro calendario dei lavori prevede l’aggiudicazione dei lavori per alcune opere civili -come il sottopasso di piazza Vittorio Veneto o l’allargamento del ponte sulla Greve, oppure gli esprori, opere di urbanizzazione, scavi archeologici preventivi per la realizzazione del deposito dei tram a Scandicci- entro la fine del 2000. Mentre entro marzo verrà indetta la gara d’appalto per la prima tratta.
Quando sarà pronta la prima linea Scandicci-Santa Maria Novella?
Entrerà in esercizio entro il 2005.
E’ già stato predisposto un piano di cantieri per poter scongiurare il più possibile disagi ai cittadini dell’area fiorentina?
Il disagio sarà sicuramente grande e inevitabile. Le nostre strade si bloccano per un parcheggio in doppia fila, figuriamoci con i cantieri in via del Sansovino, in viale Rosselli o alla Stazione. Un gruppo tecnico, invece, sta già lavorando per elaborare un piano di cantierizzazione che “contenga” il più possibile il disagio per i cittadini.
Quali sono le tappe per la realizzazione delle altre due linee?
Sia per la seconda linea (Peretola-Beccaria) sia per la terza (Careggi-viale Europa) sono già pronti i progetti preliminari. Ora si passerà a preparare i progetti definitivi, che dovranno essere approvati e finanziati. Il progetto della seconda linea, in particolare, dovrebbe essere presentato entro fine ottobre al ministero dei Trasporti. Da quella data partirà l’iter formale per l’approvazione e il finanziamento. E i tempi per l’avvio dei lavori verranno definiti dal ministero in fase di definizione del finanziamento. Ipoteticamente i lavori per questa tratta potrebbero essere avviati intorno al 2003. Per la terza ritengo prematuro fare previsioni.
Quando le tramvie saranno operative, come si integreranno nell’intero sistema dei trasporti fiorentino?
Al centro del sistema dei trasporti locali ci deve essere il treno. Stiamo definendo, in accordo con la Regione e la Provincia, uno studio sulla mobilità dell’intera area fiorentina. Dobbiamo facilitare l’integrazione tra il sistema di trasporto locale (su gomma e tranviario) con il sistema ferroviario metropolitano. Non è un caso che, nel corso dell’ultimo incontro avvenuto a inizio settembre con il ministro dei trasporti Bersani, abbiamo chiesto certezze sull’avvio del sistema di trasporto metropolitano. In primo luogo abbiamo sollecitato la realizzazione di tutte le stazioni metropolitane cittadine e l’entrata in servizio dei nuovi treni per i pendolari, i famosi Taf (treni ad alta frequentazione).

Date & Dati
Nel maggio 1999 è stata sottoscritta da parte del Comune di Firenze, di Scandicci e dall'ATAF la Convenzione che ha conferito all’Azienda di trasporto i capitali necessari (circa 240 miliardi) ed il compito di realizzare la prima linea tramviaria veloce da Firenze Santa Maria Novella a Scandicci. Lo scorso 2 maggio è diventata operativa la gara europea per la selezione delle ditte alle quali si sarebbero dovuto affidare i lavori per la realizzazione dell’opera. Ma allo scadere dei termini (26 luglio 2000) nessuno dei raggruppamenti d'imprese precedentemente selezionati ha presentato un'offerta. Proprio in questi giorni, da parte di ATAF e dei Comuni di Firenze e Scandicci, è in corso il riesame di tutta la procedura per ricercare la soluzione più idonea per l'effettuazione di una nuova gara entro il 31 dicembre, termine fissato dal Ministero dei Trasporti. Responsabile del procedimento è stato nominato l’ingegnere capo del Comune di Firenze Paolo D’Elia.

• La lunghezza della linea, da SMN a Villa Costanza è di 7,6 chilometri.
• Lungo il percorso sono previste 15 fermate.
• La frequenza ipotizzata è di 3 minuti. E’ previsto l’esercizio di 17 rotabili bidirezionali a pianale ribassato, con una larghezza massima di 2,30 metri, una lunghezza di 33 metri ed una velocità massima di 70 km/h La capacità massima di trasporto di ogni convoglio è di 280 persone, con almeno 40 posti a sedere e due spazi per l’ancoraggio di carrozzine per portatori di handicap. • La capacità complessiva di trasporto è di circa 5.000 persone all’ora per ogni direzione di marcia.
• Il tracciato si sviluppa in ambito urbano e quasi interamente a raso. Gli interventi più rilevanti previsti dal progetto sono il nuovo ponte sull’Arno, l’allargamento del Ponte sulla Greve in Viale Aldo Moro, il sottopasso per le auto in Piazzale della Resistenza (Scandicci) e quello in Piazza Vittorio Veneto (Firenze).
• La linea è servita da un deposito officina posto nei pressi del capolinea di Villa Costanza, a Scandicci ed è supportata da sistemi di comando, monitoraggio e controllo centralizzati. La linea è alimentata a media tensione da 5 sottostazioni situate lungo il tracciato.
Traffico al limite, lo diceva già il PUT
Realizzato lo scorso anno, il Piano Urbano del Traffico del Comune di Scandicci ha messo in chiaro i flussi della mobilità locale. Mediamente, tra le 7.30 del mattino e le 19.30, circolavano lo scorso anno, per le strade di Scandicci, 8500 mezzi, di cui il 64% auto, il 26% moto, il 10% mezzi pesanti per un movimento complessivo di 11.350 persone. Sempre nelle stesse ore di punta, l'83% del traffico è da Scandicci verso Firenze. E l'84% di chi viceversa entra a Scandicci proviene dal capoluogo. Altri dati, quelli forniti da Società Autostrade relativi al movimento giornaliero in entrata ed uscita al casello Firenze Signa, confermano una tendenza al rialzo. Nel 1999 il traffico quotidiano di veicoli leggeri è cresciuto, rispetto all’anno precedente, dell’1,8%. Ancora superiore quello dei mezzi pesanti aumentato del 3,8%. In cifre assolute significa che dal casello Firenze Signa lo scorso anno sono transitati ogni giorno 26.63 tra auto e moto, e 7.799 veicoli pesanti per un totale di 33.862 mezzi. Se con il parcheggio scambiatore ed il servizio di tramvia Scandicci e Firenze ottenessero lo stesso risultato registrato da Strasburgo è facile immaginare di quanto risulterebbe alleggerito il congestionamento del traffico e di quanto scenderebbe il livello dell’inquinamento atmosferico prodotto dai gas di scarico.

Le firme "contro" di AN

Alleanza Nazionale sta raccogliendo firme contro il progetto, Forza Italia ne presenterà uno alternativo, Rifondazione comunista si dice perplessa sullo stralcio in due appalti separati per opere civili e opere tecnologiche. Il no più deciso è quello di An, anche se il consigliere comunale Giovanni Bellosi spiega che non si tratta di una battaglia di contrapposizione. “Siamo invece convinti – spiega – che quello della tramvia sia un progetto inopportuno e addirittura dannoso per la città di Scandicci. Questo sia per ragioni legate al mezzo, la tramvia per l’appunto, e al tragitto. Non siamo contrari assolutamente allo sviluppo della zona, al contrario il Polo per le Libertà è convinto che questo sia un territorio da innovare; riteniamo che quello della tramvia fosse un progetto attuale una decina di anni fa, non adesso”. La posizione di Alleanza nazionale sul tracciato è che “quello individuato non fa altro che rafforzare l’idea che Scandicci sia un quartiere dormitorio attaccato a Firenze, mentre invece sarebbe più opportuno dare ai comuni limitrofi l’opportunità di sviluppare una propria vita autonoma”, in ogni singolo centro e nei collegamenti tra i veri territori periferici. Sul mezzo invece il partito di centro destra ritiene più idoneo il micro metrò. “La tramvia — continua Bellosi — toglie spazio alla viabilità delle auto, e quindi creerà disagi ai cittadini. Nei casi in cui invece verrà allargata la sede stradale per ospitarvi al centro i binari verrà meno il falso secondo il quale quello proposto dalle amministrazioni sia un progetto ecologico: per far questo verranno infatti occupate aree adesso adibite a verde pubblico con il conseguente abbattimento di alberi. Che i costi del micro metrò poi siano di tanto superiori a quelli della tramvia non è così vero. La nostra stima è che per quest’ultima siano necessari 34 miliardi di lire al chilometro; per il progetto che appoggiamo noi, invece, la spesa dovrebbe essere di 40 miliardi di lire al chilometro, per un’opera che non taglierà in due il territorio”. Forza Italia chiede invece un tavolo di discussione tra tutti gli schieramenti politici, “perché – spiega Luca Cartei, coordinatore di Fi di Scandicci – per qualsiasi mezzo di trasporto pubblico tra Scandicci e il centro di Firenze verrà deciso, questo servirà a tutti i cittadini; stiamo lavorando, assieme al coordinamento fiorentino del nostro partito, ad un progetto alternativo alla tramvia; lo presenteremo a breve, il tempo necessario per i tecnici che ci stanno lavorando di definirlo negli ultimi aspetti; con quello poi intendiamo confrontarci con la proposta dell’amministrazione, con l’unica finalità di trovare la migliore soluzione possibile per risolvere i problemi della città. Potremmo trovare, ad esempio, anche un accordo per una soluzione mista, con un tracciato né completamente interrato né del tutto in superficie; insomma siamo aperti al dialogo, consapevoli anche che non è possibile prescindere dalle soluzioni individuate per il capoluogo”.Per Rifondazione comunista, infine, a destare perplessità sarebbe lo stralcio del progetto, inizialmente unico, per facilitare la gara di appalto. Secondo il capogruppo Francesco Mencaraglia questa politica non consentirebbe un adeguato controllo sui tempi e sui costi effettivi della realizzazione dell’opera. M.G.

POST-IT
Da Strasburgo a Catania

Nel 1989 Strasburgo, città della Francia, 250 mila abitanti che arrivano a 435 mila se si considerano anche i comuni della sua area, decise di rivitalizzare il trasporto pubblico con l’obiettivo di aumentarne l’offerta del 30% con la costruzione di una tramvia. La scelta di questo mezzo ebbe la meglio sulla metropolitana per due ragioni: economica, un costo della tramvia inferiore di due volte e mezzo; e di copertura del territorio, fermate ogni 500m contro i 700 del metrò. Allora la previsione era di attrarre circa 55 mila passeggeri al giorno. Oggi ne salgono 63 mila e la stima è che la tramvia abbia acquisito il 17% del traffico in ingresso in città. Carta vincente di questo risultato il parcheggio scambiatore, utilizzato da circa 32mila vettura al mese: pagando 15 franchi francesi , 4.500 lire italiane, si può lasciare la macchina per un tempo illimitato ed acquistare anche il biglietto per la tramvia.
Questo sistema garantisce un 5% in più di passeggeri al giorno durante la settimana, percentuale che sale al 15% nei weekend. Lille, Bordeaux, Montpellier, per dire solo di altre città di media dimensione, hanno scelto, come Strasburgo, di affidare alla tramvia la soluzione dei problemi del trasporto pubblico, mettendo però in risalto anche l’opportunità di riassetto urbanistico e di sviluppo socio economico che l’opera aiuta a realizzare.
Appare così come una scelta in linea con l’ Europa, quella emersa lo scorso settembre a Roma, al Ministero dei Trasporti, dove si è tenuto un incontro di verifica sullo stato dell’arte in tutte quelle città italiane che hanno già aperto i cantieri, stanno iniziando ad aprirli, stanno concludendo gli iter amministrativi per dotarsi di linee di tramvia. Bergamo, Trento, Brescia, Padova, Spoleto, Verona, Pescara, Genova, Venezia, Palermo, Firenze, Catania, Bologna, Napoli: per non dire di Roma e Milano, che alle linee di tramvia affidano il compito di incrociarsi e connettersi con le metropolitane. Da nord a sud, da est ad ovest il quadro che sta emergendo è quello di un paese che si è messo in movimento. Scelte strategiche compiute anni fa, quando nel 1992 fu varata la legge 211 con la quale il Governo finora ha stanziato 14 mila miliardi a fondo perduto per la progettazione e la costruzione delle tramvie. C’è da dire che non tutte le città marciano allo stesso passo, non tutto è facile, gli intoppi o gli errori, o le sottovalutazioni non sono mancate e non mancano. Ma dall’incontro romano e dalla determinazione del Ministero e degli amministratori presenti è emerso con chiarezza che la strada è tracciata. Cl.Ar.C.
“Tramvia o filobus purchè sia!”
Una lettera da un cittadino europeo

“Il.mo Signor Sindaco, le scrivo perchè molto preoccupato per ciò che sta avvenendo a Firenze a proposito della tramvia. La prego di esaminare attentamente l’intera questione imposta da una minoranza che non si rende conto di fare gli interessi dei petrolieri che già stanno uccidendo migliaia di persone in tutto il mondo a causa dell’aria inquinata dalla benzina delle automobili. Comunque ella potrebbe trovare un compromesso che favorirebbe gli interesi di tutti, anche di quelli che considerano dannose le rotaie, ricorrendo, al posto del tram, ad un filobus ad energia elettrica e senza rotaie. A Milano, città molto saggia e pratica, hanno sostituito linee di autobus con servizi di filobus elettrico pur avendo già tre linee di metropolitana. La prego, pertanto, di ignorare completamente iniziative di chi, per motivi inconsistenti, non vuole la tramvia, che è ormai il mezzo di trasporto più sano in tutte le città del mondo. Sia abolita anche la raccolta di firme. Con osservanza e nell’interesse dell’umanità già tanto minaccita.
Franco Bassi, cittadino europeo
La tramvia su Internet
Informazioni suI progettI delle tramvie sono disponibili ai seguenti indirizzi internet http://www.ataf.net e http://www.comune.firenze.it
Alla home page Ataf cliccare “progetto tramvia”.
Alla home page Comune di Firenze cliccare “traffico e mobilità”.